Datum: den 1 december 1998 20:23

Nyss hemkommen från motormässan i Essen, Tyskland, där BMW visade sitt bidrag till framtiden inom standardbilsracingen möts jag av tidningrubriker, radiointervjuer och rykten av sällan skådat slag.
Vad som är rätt och fel i kombatanternas uttalanden och göranden överlåter jag åt de inblandade att avgöra, men jag kan inte låta bli att med viss förtjusning gotta mej åt att STCC blivit så intressant att det kan väcka en mediastorm (nåja, bris) i mörka november. Hur har detta kunnat göras möjligt? Jo, det är en lång och krokig väg vår standardbilsracing fått vandra innan den fick en plats i solen. För dem som är sent inkomna i sporten så är det Jan ”Flash” Nilsson som gjort STCC till succé, men historien började mycket tidigare.
Historiskt är det så, att standardbilsracingen haft inbyggda problem i reglementen, vilket hindrat den att bli enkel att förstå, och därmed eliminerat möjligheterna för succé. I modern tid har vi haft både Grupp 1-5 0ch senare Grupp N, A och B. Dessa klasser har sedan i sin tur varit uppdelade i olika cylindervolymsklasser, vilket har resulterat i ett en mängd olika delklasser. Varje klass har haft för få deltagare för att kunna stå självständig, så lösningen har många gånger varit att slå samman klasser och köra dem samtidigt. Detta har i sin tur resulterat i att
bara ett fåtal bilmärken, företrädelsevis tävlande i största klassen, kunnat vinna totalt.
Vid ett fåtal tillfällen har det dock varit så att flera olika märken tävlat i samma klass och även haft möjlighet att vinna. Ett exempel är i mitten på åttiotalet när Jaguar, Rover, Volvo och senare även Ford alla var
potentiella vinnare i Grupp A. Våren 87 kom BMW med sin M3 modell och krossade allt motstånd och senare på året gjorde Ford Sierra Cosworth RS500 entré vilken inte ens M3a:n
hade någon chans att slå. I detta skede föddes tankarna på att kunna skapa en enhetlig klass där många olika bilmärken skulle kunna tävla mot varandra, på lika villkor, i samma klass. Först ut var Tyskland som redan 1984 modifierat sitt Grupp A reglemente så att alla körde i samma klass. Man
använde sig av vikthandikapp för att utjämna skillnader mellan olika bilar. 1988 ökade man friheten för motortrimning, vilket minskade skillnaderna mellan olika bilmärken, Succén kom omedelbart. DTM ökade sin popularitet oerhört snabbt. I England fortsatte man att köra Grupp A i
tre olika cylindervolymsklasser. Intresset för serien var på en låg nivå och bara ett märke var möjlig vinnare i varje klass. Man insåg dock på RAC att den Tyska varianten var på väg att bli för avancerad, och därmed för dyr, och bestämde sig därför att gå sin egen väg. Det tillsattes en
arbetsgrupp, ledd av Jonathan Ashman, som fick till uppgift att ta fram ett nytt reglemente för en framtida standardbilsklass. Det första denna grupp gjorde var att intervjua motorsportsansvariga på alla bilmärken. Det visade
sig att man egentligen inte alls ville bygga specialupplagor som BMW M3 eller Ford RS500 utan det man var mest intresserad av att tävla med var den volymsäljande familjebilen. Med befintliga reglemente var det dock inte möjligt att vinna med denna typ av bilar och man sysslade hellre med något annat. Med denna information arbetade Jonathan Ashman´s team vidare. Man bestämde sig för att man skulle använda sig av relativt fritt trimmade 2-litersmotorer. Att trimningen skulle vara fri var av den orsaken att fler märken då skulle kunna modifiera sina motorer så att det skulle bli jämnt. Två liter bestämdes av den anledningen att de flesta biltillverkare har någon motor på runt två liter. Det gjordes möjligt att öka cylindervolymen i en för liten motor och minska den i en för
stor. Dessutom var det tillåtet att "låna" motor från en bilmodell och köra med kaross från en annan. Det är denna regel som gör det möjligt för Volvo att använda sin femcylindriga motor i sin S40 och för Ford att köra med den Mazda V6 som sitter monterad i någon Ford pickup lång bort i världen. Som krona på motorreglementetsverket beslöt man att det inte skulle vara tillåtet att varva mer än
8.500v/min. Detta för att inte motorrenoveringskostnaderna skulle urarta. En 2 liters racingmotor tål förmodligen att varvas en bra bit över 11.000 varv och med vetskap om att rörelseenergin ökar med kvadraten på hastigheten, så förstår man hur det kommer sig att dagens Supertouringmotorer nästan aldrig får några vevstaksbrott. Man gick vidare på drivlina och chassisidan. Max. sex växlar
och manuell växling. Relativt fria hjulupphängningar fastsatta på originalplats med en viss tolerans.
Man förbjöd elektroniska hjälpmedel som traction control och ABS. Allt detta i ett försök att förbilliga klassen. Det bestämdes även att alla bilar måste vara längre än 4,20 m, för att biltillverkarna skulle tvingas att tävla med sin ”familjebil”.
Denna regel kompletterades när FIA tog över reglementet med krav på fyra dörrar för att undvika sportkupéer som t.ex. Opel Calibra.
Själv kom jag i kontakt med klassen när jag 90 blev inbjuden av Nettan Lindgren, som då körde hela säsongen i BTCC, att köra med henne i de två entimmarslopp som ingick i BTCC på den tiden.
Jag insåg genast att det här var lösningen på de problem som racingsporten hade och som jag vid det laget gått och grunnat på i flera år. Jag började min argumentation, först hos andra förare och sedan hos förbundet. De flesta köpte idéerna men jag fick även mothugg från många håll. På ett möte med racingarrangörer förklarade Ragnar Segring, som representerade Mantorp Park och Ring Knutstorp, att om BTCC hade 20 deltagande bilar så skulle det med en jämförelse med tanke på folkmängden vara möjligt med 2,7 bilar i Sverige. Min replik blev att det finns nästan lika många bilmärke representerade i Sverige som i England.
Efter detta inledande stadie började ett strävsamt arbete. Ett Aktiebolag inköptes tillsammans med Elvy Larsson, tidigare assistent hos utvecklingschefen på Volvo, numera sedd i i depån i gänget runt Thomas Johansson. Bolaget döptes till Touring Car Racing AB. Tillsammans började vi skissa på hur det skulle vara möjligt att nå drömmen, att ge racingen en plats i solen. I det nya bolaget
började vi bygga upp de funktioner som var viktigast för att höja intresset. Presstjänst var första
rutan. Vi byggde vidare med att producera affischer gemensamma för alla arrangörer av Nordiska Mästerskapet. Finansieringen till allt detta kom dels från mina egna sponsorpengar d.v.s. BMW och Volvo! Ja det är faktiskt sant att Svenska Volvo stöttade våra idéer redan 92. Kanske visste eller anade man på Volvo redan då vad som komma skulle. Jag arbetade vidare mot målet. Det hör till
historien att vi i början av vårt arbete hade en relativt bra Grupp A klass i Norden. Närmare tjugo bilar mönstrade NM tävlingarna i början av nittiotalet. Jag insåg att denna klass skulle förlora många av sina utövare om inget radikalt gjordes, och till säsongen 93 hade det första målet nåtts.
Klassen hade fått NM status. Nu var det dags för nästa etapp i utvecklingen. Vi hade en klass men inga bilar. Själv byggde jag om den DTM M3 som BMW Sverige införskaffat året innan.
Ytterligare några M3:or byggdes om men det blev inte precis några stora startfält. Klassen fick inte några fler utövare för att den var så liten, och den var så liten för att den inte fick fler utövare. Ett idogt resande påbörjades. Generalagenter med bilar deltagande i BTCC besöktes. Jodå, de flesta hade hör talas om BTCC och att deras märke kördes där men racing i Sverige? Nej knappast!
Speciellt med tanke på de få bilarna i startfälten. Ny tankeverksamhet. Elvy och undertecknad beslöt oss för att göra något på den stora bilutställningen i Stockholm. Mässan kontaktades och en rejäl monteryta förhandlades fram. Nya kontakter med bilimportörer, och nu blev det napp. Audi och Nissan lovade att ta hem bilar från Europa, och till vår lycka samanföll mässan med Volvos premiärvisning av sin satsning i BTCC med Volvo 850. Vi fick tillgång till en Volvobil i vår monter
och tillsammans med den BMW jag kört i Världsfinalen på Monza hösten innan hade vi nu fyra fräscha Fia Klass 2 bilar som BTCC klassen nu hette internationellt. Samtidigt gav vi ut ett nyhetsbrev, Fia Class 2 News. Vår monter gjorde succé och jag kände åter att vi var på rätt väg.
Verkligheten gjorde sig dock brutalt påmind när det var dags att köra den första deltävlingen i NM. Det fanns ju fortfarande inte några bilar mer än BMW Sveriges i NM förutom några M3:or som åkte med dispens från regeln om fyra
dörrar. Första tävlingen i NM 94 åktes en regnig, nej snöig, dag i slutet av maj i Hänenlinna i Finland. Jag tyckte allting var tråkigt. Allt jobb och alla pengar jag lagt ner verkade inte ge några resultat. I mitt svårmod gick jag runt och grunnade på hur i hela friden det skulle kunna finnas en väg ut ur cirkeln inga bilar = inga bilar.
Plötsligt föll allting på plats. Hela konceptet föddes på någon timme. Till min glädje var hela det Svenska Racingutskottet på plats och ett improviserat möte, nej delgivning, bestämdes direkt efter tävlingarna.
Det jag lade fram för utskottets medlemmar var följande.
1. Tillåt bilar som inte byggts om för mycket och som körs i SSK seriens dåvarande Castrol Cup att deltaga. Med ett antal Mercedes 190, några BMW M 3 och någon enstaka Ford och Volvo skulle man få upp startfältet över den magiska nivå som i sig själv var hindret för ett stort startfält.
2. Viktbelasta Klass 2 bilarna så att SSK bilarna kunde vinna tävlingar.
3. Inför placeringsvikter så att de bästa bilarna erhöll extravikt och därmed gjorde det möjligt för fler att blanda sig i toppstriden.
4. Vänd på startordningen i andra heatet för att öka spänningen, omkörningarna och möjligheten för fler att gör bra resultat.
När jag var klar med dragningen tittade ledamöterna på varandra och jag tyckte mej kunna skönja ett leende på deras läppar. Ja, jo det här kunde vara intressant. Skulle Andersson vilja vara så vänlig och sätt ner sina tankar på ett papper. Sagt och gjort ett brev med konceptet sände in till Bilsportsförbundet. 1994 hade vi bara ett NM för FIA Klass2. En tävling var för lite i Sverige för
vårt team och för min klubb Falkenbergs MK var problemet att man detta året inte hade några bra publikklasser. Varför inte en testävling för mitt nya koncept. Sagt och gjort, ny kontakt med förbundet resulterade i ett bidrag på 10.000 kronor för att kunna genomföra testen. Senare skulle det visa sig att dessa tiotusen kronor kanske skulle bli de bäst investerade pengar förbundet någonsin gjort på Svensk racing. Pengarna använde jag för att köpa in klassen på Västkustloppet.
Fri startavgift skulle hjälpa till att locka SSK förarna.
Till testtävlingen kom det ca
15 bilar.
Nu gällde det att hålla tungan rätt i mun. Jag ville ju givetvis själv att jag skulle vinna tävlingen men samtidigt kunde jag inte vara överlägsen för då hade jag eliminerat mina egna idéer.
Testtävlingen blev en succé och det som senare skulle bli STCC var fött. Förbundet tog alla mina
förslag och bestämde att en SM serie skulle köras året därpå. Förbundet gjorde ytterligare ett tillägg.
Man bestämde sig för en kvalserie och att sista tävlingen skulle vara helt avgörande för SM, ett förfarande som jag ansåg inte kunde fungera tillsammans med placeringsvikter. Denna regel tog man dock bort året efter.
Efter fyra års kamp, både ekonomiskt och arbetsmässigt så var jag i mål med en vision, att skapa en bra standardbilsklass i Sverige.
I och med att jag kände mig färdig med mitt arbete så kände jag mig också färdig med Racing. Jag var helt enkelt mentalt utbränd på racing. Det är som att springa
långdistans, man mobiliserar krafter fram till målet, men sedan orkar man inte ta ett steg till på en bra stund.
Detta och vetskapen om att det sista den nya SM klassen behövde var Peggen Andersson i en fabriks BMW gjorde att jag föreslog Nettan Lindgren som förare i BMW Sveriges 320i.
Tävlingarna i SM 95 var mycket uppmärksammade med den tidens mått och väckte intresset hos en viss Jan Nilsson. Janne lyckades övertyga Volvo om att det var tid att satsa på SM med honom som förare (eller var det tvärt om?) i en Volvo 850. Samtidigt fortsatte Janne att bearbeta andra
importörer att satsa på SM. Ett SM som nu hade startfält värda namnet. Janne till och med köpte hem en Ford Mondeo som han lät sin syster Elisabeth köra för att öka antalet riktiga Supertouringbilar. Volvos inhopp gjorde att fler blev intresserade av att köra och klassen for mot nya höjder.
Ytterligare en faktor för STCC´s framgång förtjänar att nämnas.
Johan Thoren, känd före detta stuntman, var redan tidigare delaktig i standardbilsracingens uppgång genom sina sändningar från BTCC i programmet Race.
I och med att Johan Thoren bestämde sig för att infoga STCC i sitt TV program Race var succén total.
Racingens framgång och pånyttfödelse i Sverige gjorde att mitt eget intresse att köra kom tillbaka.
Att göra comeback när man lämnat en sport är bland det svåraste man kan göra. De nya stjärnor
som kommit fram i klassen delade frikostigt med sig informationer till den som ville höra att
”Peggen hade vunnit alla sina SM och NM i brist på konkurrens”. Att hoppa rakt i en importörstödd
bil var omöjligt men slumpen förde mej tillsammans med en BMW 320i av 94 års modell. Med den
och mina trogna sponsorer, Beckers, samt Schauman Wood, Mobil m.fl. var jag ytterst nära att slå
BMW Sveriges egen bil och komma på prispallen 97. Därmed fick jag möjligheten att köra i en av
deras bilar den senaste säsongen och ytterligare ett mål i min karriär hade nåtts. Att kunna göra
comeback.
Det är ytterst få förunnat att få vara med om det jag varit med om. Att ha en vision och få se den
förverkligas. Att argumentera mot hundratals mäniskor som påstår det man tror på är omöjligt och
sedan få rätt.
Men min dröm hade aldrig blivit verklighet utan ytterligare 4 namn i länken av dess förverkligande.
BMW-Volvo-Jan Nilsson-Johan Thorén.
Och ett envist racingutskott lett av Hans Hillebrink.
Om jag hade några mål kvar?
Jodå! Jag ska vinna SM igen!

Peggen