Uppkörningen i andra heatet i första tävlingen skedde med en bil som genomgått en nödreparation.

Att komma tillbaka...
...är nog bland det svåraste man kan företa sig. Verkligheten sitter inte overksam bara för att man själv gör det. Men att hålla upp och att sedan försöka komma tillbaka var en medveten tagen utmaning då jag sommaren 94 beslutade mej för att ta ett eller några sabbatsår från racingen. Efter att ha dominerat Svensk standardbilsracing i närmare tio år och varit delaktig i toppen av internationell racing i flera av dem var hungern på att köra inte lika brinnande som den hade varit. Då jag drog upp riktlinjerna för det som sedermera skulle bli STCC, våren 94, var mitt tävlingstopp en del av strategin för att fler förare skulle ta chansen att satsa på det nya mästerskapet. Min tanke var att ett SM utan Peggen skulle få fler förare att känna segervittring och därmed skulle storleken på startfältet öka. Om min strategi i det avseendet var riktigt får vi aldrig veta men att konceptet i helhet var riktigt står utom all tvivel. Efter provtävlingen jag anordnade i Falkenberg med hjälp av Racingutskottet och Falkenbergs Motorklubb var det med en viss spänning jag såg fram mot det nyinstiftade mästerskapet 1995. Jag hade satt Nettan Lindgren i bilen i den nya serien och det började bra med segrar i första tävlingen på Mantorp. Racingutskottet hade ändrat på en enda detalj i mitt koncept. Allt skulle avgöras i sista tävlingen. Det var ju givetvis fruktansvärt fel tänkt i ett mästerskap med höga placeringsvikter. Det gynnade den förare som hade dåliga placeringar i de inledande tävlingarna. 1996 var ordningen återställd och vi kunde på allvar betrakta ett mästerskap resa sig ur askan av det som en gång varit svensk standardbilsracing. Nu hade Jan Nilsson och Volvo upptäckt det nya mästerskapet och med Volvos väldiga PR apparat i ryggen accelererade mästerskapets status. Med Volvo och dess huvudsponsor Ericsson kom TV in i bilden och 1997 var mästerskapet tillräckligt intressant för att få mej att hänga ner hjälmen igen. Men hur startar man från ruta ett igen? Mitt avhopp från racingen hade banat vägen för Thomas Johansson och med hjälp av BMW Sverige och en nyinköpt BMW 320i från Italien skulle vinna titeln han inte förmådde tillskansa sig med den gamla bilen från -93 som han använde säsongen -96. Jan Nilsson var en annan huvudkandidat till titeln. Med suport som inte låg i närheten av någon annan och med en fjolårsbil från BTCC var en upprepning av förgående års titel ingen omöjlighet. En dark horse” var Picko Trobergs adept Mattias Ekström. Detta var alltså huvudmotståndet och mot dessa bilar skulle jag alltså i privat regi köra med en i dessa samanhang förfärligt gammal bil. Tillfälligheter hade gjort mej till ägare av två stycken Supertouringbilar från Frankrike. Via Canada kom de till Sverige och den ena fick sig en grundlig genomgång. Med denna bil och med hjälp av samma sponsorer jag haft stora delar av de senaste tio åren tog jag mej an uppgiften. Jag måste erkänna att jag blev en aning matt när jag blev varse Volvos och West Coast Racings intensiva testprogram. Själv hann jag bara med en provkörning på ett regnvått Anderstorp innan det var dags för det första racet. Resultaten denna första säsong i återtåget gick förvånansvärt bra med tanke på budget ochmaterial. Endast dubbla poäng i de båda finalheaten på den banan som passade bilen sämst av´alla banor räddade en pallplats åt Thomas Johansson. Senare den hösten samtalade jag med ledningen för BMW Sverige i samband med en aktivitet jag var delaktig i genom mitt företag Förarutveckling. Jag föreslog att man året efter skulle driva två bilar i teamet och att jag skulle vara en av förarna. Vad jag presterat den gångna säsongen hade tydligen satt sina spår och mina idéer visade sig vara intressanta. Vad jag inte viste då var att ett samarbete mellan Picko Troberg och BMW Sverige var på gång. Därför kom det sig att Picko agerade stallchef vid den test som kördes på Anderstorp senare den hösten. Testen kom till för att försöka hitta en förare till i teamet. Ett flertal olika förare var inbjudna och mer eller mindre imponerande körningar genomfördes. Mest krut lades på en ung förare från Dalarna som nyss kommit tvåa i sitt första stora mästerskap som han kört. Han fick hela förmiddagen på sig att lära känna bilen. Resultaten var dock nedslående och resultatet blev att Mattias Ekström stod utan team inför säsongen 1998. Själv var jag extremt nöjd med dagen. Efter något varv på begagnade däck körde jag fortare än vad jag gjort med min egen bil och fortare än vad Thomas Johansson hade gjort med samma bil på officiell klocka. Men Thomas hade vid STCC tävlingen gjort ett demonvarv på tidsträningen som hade räckt till första startrutan om inte en företagsam funktionär tagit bort tidstranspondern på bilen mitt under träningen. På nya däck åkte jag lika fort som Thomas Johansson då gjort så när på fem hundradels sekund. När vi sedan provade Dunlop däck gick det ytterligare en halvsekund fortare. Känslan när jag åkte från Anderstorp den dagen var enastående. Vägen till en ”com back” på riktigt var jämnad.


Del 2.
Säsongen 97 hade avslutats i triumf och i ett tvåbilsteam säsongen 98 kunde bara bli bättre. Men vem skulle bli min andraförare. Efter lite bollande kom beslutet blixtsnabbt från BMW. Fredrik Ekblom. Jag hade sett Fredrik några år tidigare då han imponerade mycket vid sin F3 debut. Jag tyckte valet var perfekt. Fredriks snabbhet och ungdomliga hunger i kombination med min erfarenhet. Jag var säker på att BMW såg mej som förste chaufför efter mina insatser på Anderstorp och därför att Fredrik var ganska oprövad som standardbilsförare. Jag hade till skillnad från Fredrik bibringat teamet relativt mycket pengar dessutom så jag väntade mej minst att vi skulle bli lika behandlade. Med två bilar i teamet och med Picko som PR chef och med Dick från West Coast Racing skulle de båda teamen sammanfogas till en enhet. Jag poängterade det viktiga att det inte blev två lag utan att folk från Pickos team och från WCR samanflätades för att undvika kartellbildningar. Av för mej okända skäl blev det inte så utan WCR kom att bilda en enhet med Dick Jönsson som ledare medan mekanikerna från Pickos gamla team kom att bilda en enhet. Så kom det sig att alla som tidigare jobbat med BMW var i ett lag medan de som sista året lagt sin hand vid en Volvo 850 skulle hålla sig i ett lag. Jag borde kanske redan nu förstå vad som var i görningen men det skulle ännu dröja länge innan jag skulle bli varse vad jag var utsatt för. Teamet förfogade nu över två bilar av 96 års modell. En som Thomas Johanson kört under 1997 och en likadan som använts som testbil i Italien. Thomas bil hade i Italien varit med om en smäll som sedan medförde att Jonny Cecotto vägrade att köra med den efter en provkörning. sedan hade Thomas vinglat av banan med den i Knutstorp året innan så karossen var mer än välanvänd. Beslutet var att jag skulle köra den gamla bilen. Inga problem. Jag hade läget under kontroll. Säsongen påbörjades med test på Monzabanan. Platsen i parken i Monza där banan går inger en viss respekt. En för svenska förhållande extremt snabb bana som dess utom krävt livet på de båda idoler jag haft inom motorsporten. Det var ganska spännande att köra ut på banan. Och hur skulle jag klara mej mot Fredrik. Han var ny i bilen men var van vid höga farter och hade testa väldigt mycket på just Monzabanan. Till min förvåning hade teamet, utan att berätta det för mej, tagit in en så kallad ”race engineer” som skulle hjälpa Fredrik under säsongen. De erfarenheter de fick skulle jag senare få del av hette det. Långt senar skulle jag bli varse vilken nytta en racerförare i dag har av en erfaren hjälpreda som verkligen kan datalogging. Det var trots detta jämt mellan oss. I två dagar var vi växelvis snabbast. Vad som var mer positivt var att vi var bara en fraktion från våra läromästare Ci Be Emme. När våra motorer tröttnade efter två dagars körning skilde det inte mer än några hundradelar mellan mej och Fredrik. Jag såg verkligen fram emot säsongen. Vid de inledande testerna på Mantorp fortsatte den tendensen. Ibland var Fredrik snabbast, ibland var jag det. Vid fredagens förmiddagstest var jag den som hade ”upper hand” i teamet. på eftermiddagen provade jag med beg. däck och insåg att eftermiddagens tider skulle vara långsammare än förmiddagens. Jag beslöt då att jag var färdig med min preparation. Fredrik provade med nya däck men kunde inta matcha min tid. Det var härligt att vara den snabbare i teamet just en så här dag när sykningarna började. Men jag hade gjort ett förbiseende. STCC arrangören hade inta haft igång tidtagningen förrän efter lunch. Det gjorde att den pressinformation som senare skrevs den dagen hade Fredrik som en av de bättre av de som testat den dagen medan Peggen återfanns först på en plats under de fem bästa. Självklart ifrågasatte jag systemet och efter nästa tävling togs tid av arrangören hela fredagstesten. Det var inte roligt att läsa morgontidningarna nästa morgon med en resumé som inte stämde med verkligheten. Det var dock bara att försöka skaka av sig förtreten. Tidsträning och nu skulle jag verkligen visa var skåpet skulle stå. Det var bara det att
min motor inte ville gå på tomgång. Lite senare i passet var problemet så stort att motorn dog ute på banan vid gassläpp. Snacka om missflyt. Första tidsträningen och motorn rasar. Självklart räckte inte tiden jag presterat särskilt långt. Det var bara att byta motor och försöka se glad ut. Vid starten i första heatet var jag dock snabbt uppe jämsides med Fredrik. Insida i startkurvan blev ytter i Pariskurvan och trotts att jag nu var en halv bilängd före min teamkamrat tryckte jag av banan i slutet av den kurvan. Tyvärr medförde det att jag förlorade ytterligare några placeringar. Min plats i topp tre var nu en plats en bit ner i fältet. En uppkörning påbörjades Jag kom ikapp de betydligt långsammare Mats Lindén och Thomas Johansson. När fredrik bromsade på sig och tog med Ekström var jag plötsligt trea. Jag kände att jag hade allt i min hand. Om inte om hade varit! Thomas Johanson snurrar i chikanen. Hjälpt av Matte eller ej men nu far han runt mot innern. Mats passerar utanför och jag följer efter. Men Thomas bil far plötsligt bakåt och korsar banan baklänges. Eller hade gjort om inte jag kommit. Opelns bakhörn träffar rakt in i mitt högra framhjul. Slutkört. En ganska säker seger har förvandlats till ett brutet lopp på några tiondels sekund. Ingen kan klandras. Thomas gjorde så gott han kunde på de däck som han körde på som var i mycket dålig kondition. Jag han knappt reagera på den tid som förflöt mellan det att jag så Thomas börja snurra tills det small. Med lite allmän matte tog det mindre än en sekund mellan snurr och smäll. När mekanikerna tittade på bilen i pausen var domen hård. Inget mer race. Det saknades tydligen ett styrstag bland de delar som behövdes för reparation. Tusan den som ger sig. Med hjälp av ett avsågat toe-in mått tillverkade vi ett styrstag. Med startruta längst bak hade jag allt att vinna. När målflaggan föll var jag fyra efter att varit uppe på tredjeplatsen ett varv före
mål. Jag slappnade av en aning för mycket och gled lite yvigt i Pariskurvan vilket gjorde att´Tommy kristofferson kunde ta sig om igen några kurvor före mål. Fredrik vann efter ett lätt lopp där han bara behövde ta bilen i mål. Första helgen bjöd mej på en massa otur. Två sannolika segrar förbyttes i ett brutet lopp och en fjärdeplats.Jag bestämde mej för att glömma helgen och ladda om inför nästa tävling. Alla kan ha otur och det brukar jämna ut sig i längden. Min styrka som förare hade alltid varit min jämnhet i tävlingarna och att väldigt ofta ta bilen i mål.
Men det skulle visa sig att det här var bara början.

Del 3.
Det var en frustrerande känsla att vänta på lopp två i STCC 1998 om man hette Per-Gunnar Andersson. Vetskapen av att två lätta segrar försvunnit som en tunn blå rök på Mantorp var svårhanterlig. Väntan och ivern att få komma till nästa race var påträngande. Äntligen var det så dags att ge sig kast med den fria träningen på Gelleråsen. Vi skulle tillsammans med de andra STCC teamen få bilarna att fungera även på denna banan som igentligen mest är en accelerations och bromsbana. Jag var medveten om att jag halkat efter i poängsamandraget men vetskapen om att jag och min BMW var kanske den starkaste kombinationen gjorde ändå att jag var optimistisk. Det började verka mystiskt med motorn redan efter ett par tre varv. Samma konstiga fel med en motor som ville dö när jag släppte gasen. På motorn som gick sönder på Mantorp hade vi vid det här laget konstaterat att det var axiallagret på vevaxeln som gett sig. Ett fel jag aldrig upplevt på en motor tidigare och trodde ej att jag skulle behöva uppleva det igen. Men det var redan dags igen. En snabb koll med en kraftig skruvmejsel och det stod klart att vår reservmotor även den behövde renoveras. Med ordinarie motorn på renovering i München var det bara att klä om och agera åskådare. Nåväl vi skulle vara där i två dagar så det skulle ju bli min tur att testa med Fredriks bil. Trodde jag! Första dagen förflöt och jag undrade lite försynt om planerna andra dagen. Nej, jag fick inte testa med Fredriks bil. Jag kunde ju krascha den!? Jag som bara kraschat två gånger på test och träning på över femton år. 79 på Kinnekulle och 87 i Japan. Men jag kunde ju få låna motorn. Fredrik hade ju testa flera timmar redan. Nej, inte heller det gick man med på från teamets sida. Så kom det sig att jag satt ytterligare en dag som åskådare på Gelleråsen medan Fredrik testade intensivt. Det blev en resa till Stockholm, med BMW:s Leif Hansen, efter testen som gick i tysthetens tecken. Plötsligt förstod jag. Det var ingen tillfällighet att Fredrik fick tillgång till bästa bilen, bästa motorn, de mest erfarna mekanikerna, experthjälp från England och så vidare. Nu var man inte ens intresserad av att jag deltog i en test. Jag var målös. Hur skulle jag hantera detta. Det var första gången jag körde en hel säsong i ett team som sköttes av andra. Och nu hade jag kommit till insikten att man till varje pris skulle låta Fredrik få alla resurser. Tävlingshelgen kom och till min egen förvåning kvalade jag in bara tre tiondels sekund bakom Fredrik. Tredje plats totalt. I starten blev jag omaccelererad av Ekströms starka Ford och fjärdeplasten var slutplaceringen i heatet då jag inte lyckades komma om Mattias hur mycket jag än försökte. Ännu en gång var Ekblom före mej mycket tack vare sin tvådagars test. Det skulle dock visa sig att det var sista gången som Fredrik lyckades kvala före mej på mycket länge. Heat två blev en lätt match utan en stängande Ekström. Årets första seger före Ekblom utan att ta i. Skulle det vända nu?

Nästa tävling var Anderstorp. Nu skulle jag få en testdag mer än Fredrik då han var tvungen att testa inför Le Mans. Testen gick utmärkt och när Fredrik kom tillbaka för den andra tesdagen var han aldrig ens i närheten av mina tider. Jag trivdes som fisken. Fisken ja! Inför heat ett infann sig ett störtregn. Vi var precis uppställda till start när himlens portar öppnade sig. Tiden gick och regnet ville inte ge sig. Arrangören greps av panik och beslöt sig för att starta tävlingen trotts våldsamma vattenmassor på banan. På uppvärmningsvarvet immade min vindruta igen. Två små halvmånar, en i mitten och en längst till vänster, var allt jag kunde se igenom. Varje måne hade en diameter av ca 10 centimeter. Måtte jag vara först ut på rakan så jag inte dessutom får allt vattensprut på mej tänkte jag. För då kommer jag inte att se någonting. Starten gick utmärkt och jag gick på innern om Rosenblads Nissan och Nilssons Volvo. Problemet var bara att när man går ut på Anderstorps långa raka i innerspår hamnar man i en smärre sjö om det regnat. det var inga problem med att behålla kontrollen på bilen men det tog ett tag innan jag fick tillbaka fästet och då hade jag förlorat ett antal placeringar. Ekblom var nu precis framför mig. Resten blev följa John. Jag kunde inte komma nära Fredriks bil för då såg jag inget. Bara att följa med alltså. När jag accelererade ut på startrakan efter några varv vattenplanade bakhjulen och bilen snurrade runt. Jag for med nosen först mot depåräcket i en fart som var 140 km i timmen i snurrningsögonblicket. Det var ett mirakel att jag missade muren. Den tog slut när jag hade någon decimeter kvar till den. Sedan for jag baklänges i en fart som kändes helt oförminskad. Jag kröp ihop i sätet och väntade på den stora smällen. Den kom aldrig. bilen fångades i stället upp av sandfållan och bilen stod still ca en meter från armcoräcket. Puh! Nu borde heatet bli rödflaggat tänkte jag. Det blev det också. Men först ytterligare ett varv senare. Arrangören väntade detta varv också för att säkerställa att tillräckligt antal procent av heatet körts för att få kalla det ett helt lopp. Det medförde i sin tur att jag blev av med min fjärde plats. efter tvättnin och avgrusning av min bil var det dags för start i andra heatet. 18 var min startplats och jag var förvånansvärt tänd. Det hade slutat regna men banan var fortfarande blöt och alla körde med regndäck. Det som sedan följde var min bästa bedrift i STCC det året. Från en plats i slutet av fältet till seger. Utan att någon av toppkandidaterna bröt. Det hade ingen tidigare lyckats med sedan min uppkörning i Falkenberg i början av nittiotalet. Och ingen senare heller för den delen. Det som kanske var den bästa prestation någon gjort i STCC blev sedan fullständigt föringat av press och övrig media. Hallandsposten hade en stor artikel som mest hanlade om att Flash varit bäste poängplockare på Anderstorp. FLT hade svalt Volvos pressinformation med hull och hår. Facktidningarna med Auto Motor & Sport fastnade för att Fredrik tagit ledningen i STCC totalt. Johan Thoren valde att klippa bort hela uppkörningen och bara visa mina sista omåkningar av Ekblom, Ekström och Nilsson. (En jämförelse kan göras med året efter då Ekström startade sist och körde upp sig till sjunde plats. Hela den uppkörninge visades i Race och Ekström hyllades som en hjälte).Jag var förkrossad. Kunde det bli värre?

Del 4.
”Kunde det bli värre?” var avslutningen i min förra återblick. Efter att ha avverkat halva STCC säsongen så låg jag en bit efter Flash, Lindén och Ekblom poängmässigt. Detta trotts att jag varit bättre än min huvudmotståndare och teamkamrat Fredrik Ekblom vid betydligt fler tillfällen än vad han hade varit bättre än mej. Oturen hade dock varit framme vid varje tävlingstillfälle. Dess utom hade Jan Nilsson och Tommy Kristoffersson unisont, men i olika samanhang förklarat att Fredrik Ekblom var den i särklass bästa BMW föraren. Jag insåg att det var för att provocera mej men det gjorde inte journalistkåren.
Nu måste det vända. Efter tidsträningen på Falkenbergsbanan såg det ut att ha gjort det. Snabbast på träningen av alla. Fredrik tvåa. Nu började det likna något!
Nu händer något som jag inte trodde var möjligt i ett civiliserat land som Sverige. Volvoteamet lägger en protest på träningen. Orsak: Oreda på den först utskrivna tidslistan och att en funktionär tagit tidstranspondern från Jens Edmans Volvo efter det att han kraschat. Första problemet var inget problem. Vid tidsträning tas tid med två olika system. Om huvudsystemet slutar fungera så använder man det andra. Det tar dock ett par timmar att manuellt räkan över tiderna vilket dock inte är ett problem. Att en funktionär tog transpondern från Edamans kraschade bil var i och för sig fel men påverkade inte träningsresultatet. Jämför med Anderstorp året innan då Thomas Johansson tog poel utan transponder. Då var det inget tal om att köra om träningen. Men då stod förståss en Volvo först i avsaknad av Thomas BMW. Nu stod ingen Volvo först. Och Falkenbergsbanan är nästan omöjlig att köra om på. Volvos STCC chanser gled bortom kontroll. Nu beslutar domarjuryn att tidträningen ska köras om. Ett fullständigt felaktigt beslut som visar att det igentligen var Volvo som höll i taktpinnen i STCC. Det blev för mej lätt att koppla ihop med Thorens vinklade bild av mej i TV programmet race. Flash och Volvo styrde och då fanns det inte plats för någon Peggen. Flash hade för övrigt redan efter första tävlingen gått ut i anfallskrig mot mej för att försöka ta billiga poäng. Jag hade flyttat lite på Carl Rosenblad. En liten stöt så han flöt ut två meter och jag kunde passera. Jag var då verkligt frustrerad över Calles förartaktik. Att aktivt gå in för att stänga när man inte hänger med har inte varit min ”piece of cace”. Själv var Jan ingen ängel på banan men det var värt mycket att ha hela PR apparaten med Johan Thoren i spetsen bakom ryggen. Det var bara att finna sig i domarjuryns beslut och en ny tidsträning kördes söndag morgon. Nu räckte bara min tid till tredje plats. Fredrik var fyra. Jag gör nu mitt första riktigt stora misstag denna säsongen. En medioker start. Jag missar fullständigt. Får ett antal långsamma bilar framför mej. Innan jag hunnit köra om någon rullar Mats linden efter att blivit påkörd av Mörth. Säkerhetsbil. Varv efter varv. Nästan hela loppet gick åt. Bara fyra fem varv kvar när säkerhetsbilen gick av banan. Framför mej hade jag Brunstedt. Han var över två sekunder långsammare per varv men gick in 100% för att stänga. det var ju bara några varv kvar. Vid ett tillfälle fick jag upp nosen till dörren varvid han sneddade tvärs över banan tills vi båda for på gräset. Han för att stänga jag för att undvika vända på honom. I det extremt låga tempo vi nu åkte i var Kristoffersson snabb nog att försöka åka om mej. Med Opeln framför kunde jag bara köra i samma fart och stänga, det har aldrig varit min grej. Tommy kör in nosen innanför min bil och sedan vänder det. Som om inte det vore nog hinner han dess utom köra rakt in i mitt framhjul innan han fortsätter. Styrstaget går av och det är slutkört. ytterligare ett heat med noll poäng. Nu får jag åter starta sist i ett andraheat. nu har jag sällskap av fredrik som kört av i första kurvan med hjälp av edmans Volvo. Åter blir det en uppkörning som jag minns med välbehag. På den bana det är svårast att komma om på i Sverige åkte jag på några varv upp till sjätte plats. Fredrik försvann bakom. Nu är jag ikapp de fem bilarna i täten vilka anförs av Edman. Det går inte fort där framme och jag passerar Rosenblad på yttern. Calle hade tidigare fått en smäll så att hela fronten satt på tvären över huven. Troligen såg aldrig Calle mej för han skär tvärs över banan och våra framhjul slår i varandra. Jag är i det läget någon decimeter bakom Calles framhjul med mitt och har högra fart. Våra framhjulsnav slår i varandra och andra styrstaget för dagen rycks av. Höger framhjul rycks till full högersväng medan banan svänger åt vänster. Det ser lite lustigt ut på bilderna i TV men det kändes allt annat än lustigt just då. Bara fem varv hade gått och jag var på väg att från sista plats ta femte. Ledaren Jans var då bara ca 100 meter framför. Vilken glädje det hade varit att på Falkenbergsbanan, framför hemmapubliken, ta en seger från sista plats. Fredrik körde ett betydligt lugnare lopp och var i det här läget långt bak. Men då jag och Rosenbad och sedermera Ekström försvann räckte ändå insatsen till en placering i toppen. I och med att Nilsson löpt amok och Lindén rullat stärktes Ekbloms ledning i mästerskapet. vid ett möte efter tävlingen med teamet och BMW bestämdes att jag nu inte längre fick slå Fredrik. Ett beslut som jag respekterade och hade full förståelse för. Jag hade under
säsongen haft extrem otur och Fredrik extrem tur om vi jämförde med varandra. Om vi jämförde med övriga i fältet håller jag det för troligt att ingen kom upp i vår klass som förare. Men omgivningen dömde annorlunda. Fredrik var i världsklass medan Peggen var ingenstans.

När testen började inför näst sista tävlingen i STCC 1998 på Knutstorpsbanan var gnistan borta. Vad hade jag här att göra nu. STTC titeln var utom räckhåll. Min teamkamrat som hittills under säsongen faktisk varit långsammare var nu den som till varje pris skulle promotas mot titeln. Knutstorp är normalt sett min favoritbana. Med detta var något annat. Pliktskyldigast genomförde jag testdagen. Nu hade Fredrik två ingenjörer till sin bil. BMW Motorsport hade sänt en av sina mest erfarna raceengineers. Jag hade som vanligt ingen. När vi kom till Knutstorp uppdagades ytterligare ett problem. De lite mjukare däck som vi i BMW teamet körde på fanns inte i lager så vi blev hänvisade till samma hårda däck som de framhjulsdrivna bilarna använde. När testdagen led mot sitt slut var Fredrik femma, vill jag minnas, med mej en placering bakom ca 2 tiondels sekund långsammare. Det bådade gott inför tävlingen då det var liten skillnad fram till täten och att vi då skull ha tillgång till det däcket som passade på vår bil. Det var bara en detalj. Plötsligt bars det fram fyra mjuka däck till Fredriks bil. Med dem var näst snabbast av alla. Ny pressinformation som sa att Fredrik var bland de bästa medan Peggen inte riktigt hängde med täten. på tidsträningen inför tävlingen var Fredrik snabbast medan jag var trea. I mål var vi etta två med ett avstånd på någon meter. Jag fick ju inte! Lopp två blev ointressant då Fredrik blev låst på en tredjeplats efter den omvända starten och jag var instängd två platser bakom utan möjlighet att ta mej om. Nu var det bara Mantorpsfinalen kvar. Trotts att gnistan nästan var helt borta hade jag en fight i båda heaten med Flash. Vi slogs om andraplatsen i mästerskapet. Jan drog det längsta stråt och jag fick nöja mej med en tredje plats i detta mitt svartaste mästerskap någonsin. Förarmässigt var det nog ett av de bästa mästerskapen jag deltagit i speciellt med tanke på de olika förutsättningarna jag och Fredrik körde under och otur kan alla ha. Det som så fullständigt förmörkade himmeln för mej var att det inte var det som hände på banan som bildade grund för medias omdöme. Nej det var vad folk ville som var grunden. De flesta ville att unge Fredrik skulle vara bättre än Peggen. BMW, teamet, facktidningar och inte minst Thoren. Därför blev rapporteringen starkt vinklad och Fredriks prestationer hyllade oreserverat. mina klipptes bort och tystades ner. Detta är anledningen till att detta året, trots en tredjeplats i STCC, är det mörkaste i hela min racingkarriär. När jag senare började planera för säsongen 1999 kom förslaget från BMW att jag skulle sluta just nu, då jag
stod på topp. Tänk! Jag kände det inte så.

Säsongen 1998 var till ända. En tredjeplats i STCC var rent sportsligt ganska OK men behandlingen från media tyckte jag var fruktansvärd. Jag hörde rykten om att BMW Sverige skulle få tillgång till den bil Jonny Cecotto vunnit det Tyska mästerskapen men när Fredrik skrev på för Audi dog de ryktena bort. Jag hade förståelse för att BMW ville satsa på en regerande mästare även om jag drömde om rättvisa och att det skulle bli min tur att få resuserna. Nu skulle inte BMW sats alls och det såg ut som om mina planer på revansch skulle rinna ut i sanden. Just vid jul såg det extremt dystert ut och jag var ganska håglös vad det gällde en framtida racingsatsning i STCC. Dick på West Coast racing verkade vara mest intresserad av att driva en Alfa åt Picko. Om inte det funkade hägrade Honda och Hubbe. Någon vecka efter nyår ringde dock Dick och sa att BMW dealen var på gång igen. Fredrik hade vid det här laget fått foten från Audi när han provkörde BTCC Renaulten. Nu kunde han tänka sig att köra BMW igen. Det var bara att börja jobba igen. Vi var tvungna att själva skaffa fram nödvändiga sponsorer. Det var alltså mitt jobb när det kom till kritan då detta var en ny värld för Dick och Fredrik inte precis var en fena på att attrahera sponsorer. Vi nådde nästan fram. Vid ett möte lite senare ombads jag att ta rollen som stallchef då vi bara hade råd att driva en bil. Jag insåg att det skulle bli eter värre att komma tillbaka i STCC om jag gjorde ett nytt uppehåll. Vi kom överens om att alla resurser skulle läggas på Fredriks bil medan jag bara skulle vara med. Det innebar att jag inte ställde upp på fria tester, använde en sämre motor, körde med det nu tre år gamla chassit och så vidare. Jag viste att det var att utsätta mej för en fortsatt exponering som sämre än Fredrik men alternativet var att inte köra alls och det var mycket mindre tilltalande. Därför finns det inte så mycket att säga om den säsongen då jag inte var med och tävlade i igentlig mening. Med detta som bakgrund kändes det ganska petetiskt när mina kolleger i STCC i en omröstning i Bilsport Special höll Fredrik som den bästa föraren medan jag inte var med i topp tio. Året efter skulle bli min revansch. Bilen var visserligen alldeles för gammal och med närmare tio nya bilar i STCC var chanserna ganska små. Men stående start och ett andra heat som skulle vara 50% längre än de superkorta sprintlopp vi hittills kört var till fördel för både mej och bilen. Nu skulle jag äntligen få lite mer resurser och för första gången hela teamets uppmärksamhet. Ett krav jag hade var att få tillgång till en race engineer”. Det hade Fredrik haft hela tiden vi kört ihop och jag hade för länge sedan förstått att en sådan hade stor betydelse för vad man kunde prestera. Säsongen började rulla igång och vi fick inte tag på någon som kunde hjälpa mej med avläsningen av dataloggingen och ge tipps om körning och biljusteringar. Då hade redan beslutet om ett längre andra lopp återkallats. De dominerande märkena hade kommit på att det skulle missgynna dem i förhållande till BMW och Audi. På testerna inför säsongen fungerade det alldeles utmärkt. Vi var lika snabba eller snabbare än vad Fredrik varit året innan på de flesta banorna. Trotts att konkurrenterna också blivit snabbare var jag ofta med bland de fem sex snabbaste. Med hjälp av stående start skulle vi kunna kompensera bilens kvalificeringsovillighet och väl i racen var vi mycket starka, det viste vi. Vi fick däremot ett annat oväntat problem. Michelin hade dragit in de däck vi använt året innan. Nu hade man bara däck till framhjulsdrivna bilar. Hårda fram och mjuka bak. För hårt och för mjukt. Pest eller kolera kändes det som att vi hade att välja mellan. Första tävlingarna gick ganska bra. Punktering i Karlskoga och en påkörning av Ekström i Knutstorp var visserligen plumpar i protokollet men vi var med bland de främsta. Mantorp var svårare med ytterligare en punktering. Anderstorp gick riktigt bra bortsett från påkörningen bakifrån av Kroken. Nu skulle vi köra säsongens andra bana som passade BMW:n. I Falkenberg Jag var i Visby på några dagars semester när telefonen ringde. Det skulle bli rullande start igen. Allt bara rasade. Med en för gammal bil, utan några däck som passade bilen och nu med rullande start var vi chanslösa. För första gången i min karriär kände jag att jag inte kunde hålla det jag lovat mina sponsorer. Jag kände också att det fanns någon form av bojkott från TV programmet Race. I det program som inledde säsongen och som handlade om testerna innan visades inte min bil en enda gång. Jag fick ingen egen presentation som alla andra förare i toppen fick. Jag var extremt besviken på Johan Thorén. Han hade varit en av dem som peppat mej att fortsätt. ” Du behövs i STCC” hade han sagt på bilsalongen. Tacken var en total bojkott. Det fortsatte resten av säsongen. På nio STCC program är jag intervjuad 5 sekunder. Det var ingen tillfällighet att Race negligerat mina resultat -98. De var en medveten plan. Varför har jag ingen aning om. Efter beslutet att byta startordning var jag klar över vad jag måste göra. Att slita med att dra ihop ett STCC team när det ändå inte var det sportliga som blev avgörande för feedbacken var inte värt något. Att gå ut och lova sponsorerna någonting för att sedan upptäcka att förutsättningarna inte alls stämde när vi väl började köra serien var mer än jag kunde stå ut med. Nu var det bara att bita ihop och köra resten av tävlingarna. Det var motigt att åka till racen och motivationen var som bortblåst. Äntligen blev det final och mardrömmen var slut. Hösten efter finalen har varit som ett reningsbad. Det har varit extremt skönt att slippa fundera på hur jag ska få ihop pengar för att köra STCC. Jag har inte brytt mej om att ens fundera på hur mästerskapet ska kunna utvecklas. När folk pratat med mej om saker som ibland föreslagits i nästkommande STCC säsong har jag kunnat säga att ”det är så skönt att inte ens behöva bry sig. STCC sköts idag av ett sällskap som var och en för sig besitter stora kunskaper inom skilda områden. Men i konstycket att sköta en racingserie är de rena amatörer.
Det är oerhört skönt att inte behöva bry sig.
I min ambition att komma tillbaka är det bara att konstatera att jag inte lyckades skaffa en possition som kunde vara en plattform för en seger i hela STCC. Jag har varit naiv att tro att man kan vinna i racing med betydligt sämre resuser än konkurenterna. Nu ska jag syssla med andra saker. Där jag har rätt resusser eller där resultaten inte är så viktiga. Jag har inte slutat med racing. Men jag har slutat med att åka STCC utan möjlighet att vinna.

Peggen